Debe el gobierno garantizar la seguridad para todos los autos comprados en México
• Proyecto de NOM194, con límites laxos, presenta 20 años de atraso.
• La seguridad no debe discriminarse de acuerdo al valor del vehículo.
8 julio 2015. En conferencia de prensa el secretario general de Latin NCAP (New Car Assesment Program / Programa de Evaluación en Vehículos Nuevos), Alejandro Furas, habló sobre las medidas urgentes que debe adoptar el gobierno mexicano para ofrecer a los consumidores los más altos estándares de seguridad vehicular en los nuevos vehículos que entran al mercado mexicano.
La Secretaría de Economía trabaja actualmente en el primer proyecto de norma (PROY-NOM-194-CFI-2014) en seguridad vehicular para nuestro país, sin embargo tiene fallas profundas de origen, ya que permite al fabricante elegir entre estándares extremadamente laxos y muy exigentes, sin garantizar a los consumidores vehículos seguros.
El ingeniero Furas explicó lo contradictorio del caso en nuestro país referente a la seguridad vehicular: “Los vehículos de mayores ventas en México no cumplen con los estándares internacionales de seguridad. Paradójicamente, las mismas armadoras que producen estos vehículos para México producen otros que exportan cumpliendo con los estándares más exigentes de seguridad de los países a los que se destinan (de otra forma no se podrían exportar), por lo que las plantas armadoras están preparadas para producir vehículos seguros, de acuerdo con las regulaciones existentes en los mercados más demandantes del mundo a los que se destinan las exportaciones”.
En México los autos más vendidos están reprobados en sus elementos de seguridad, mientras que en otras regiones del mundo, industria y gobierno se han comprometido con vehículos seguros. Con la acelerada motorización del país, se necesita ser más exigentes con el tipo de vehículos que están en circulación. Recordemos que en los últimos 20 años la flota de vehículos ligeros casi se ha cuadruplicado, pues desde entonces a la fecha ha estado creciendo a un ritmo de 6.6% anual aproximadamente, pasando de 7.2 millones de autos en 1995 a más de 25.8 millones de autos en el último registro de 2015.”
Furas señaló que “México no sólo no se adhiere aún al Foro WP29 de la Organización de Naciones Unidas (ONU), que establece criterios de seguridad internacionales, sino que no participa en el mismo, de esta manera no dirige su esquema normativo hacia una armonización mundial como lo propone el organismo. Lo anterior a pesar de que en él participan los países mayores productores de automóviles, como lo es México.”
De esta forma, el proyecto de norma que se discute en México no obliga a las armadoras a incorporar mejoras precisas, sino que da libertad de elegir entre las regulaciones brasileña, coreana, japonesa (mucho más laxas) y la estadounidense o las regulaciones del Foro WP29 de la ONU (las más estrictas), lo que anula que los autos para los mexicanos, tengan posibilidad de tener seguridad equiparable al que se ha logrado implementar en EE UU y Europa, que han bajado drásticamente las fatalidades en accidentes automovilísticos.
Lo más preocupante de esta propuesta de regulación es que toma como referencia una norma de 1971 (71/320/EEC) -relativa al tipo de frenos- lo que nos hace estar con 20 años de atraso en el tema. Tampoco se toman en cuenta las 14 revisiones por las que ha atravesado la norma de referencia -la última en el 2013-, por lo que los autos que se comercializan en México están exentos de incluir frenos ABS y ESP, los que han comprobado reducir hasta en un 80% las situaciones de peligro en que se ven envueltos los autos.
Stephan Brodziak, coordinador del área de Calidad del Aire y Seguridad Vehicular de El Poder del Consumidor, expresó: “Para tener un buen desarrollo como país, debemos democratizar la seguridad vehicular. No podremos alcanzar las metas internacionales ni nacionales si los autos seguros siguen siendo exclusivamente los autos de mayor lujo. Con este proyecto de norma no se podrá cumplir con la Estrategia Nacional de Seguridad Vial”.
Si bien es cierto que al circular por las vialidades la seguridad de conductores y peatones está supeditada a diferentes factores, muchos de ellos impredecibles, en uno de los aspectos que se puede regular hay un abandono por parte del gobierno para cumplir con un estándar a la altura de las mejores tecnologías en cuanto a seguridad vehicular se refiere. Un ejemplo de los beneficios que tiene una regulación en seguridad vehicular se da en Inglaterra en donde las fatalidades en el período 1989-2009 se redujeron en 56%. Estudios realizados en la flota vehicular de Inglaterra sugieren que el 15% del descenso en las muertes se debe exclusivamente a los nuevos dispositivos de seguridad de los vehículos.
Por el contrario, en México se tiene a la venta un auto como el Tsuru, que ya no es posible comercializar en Europa o en EE UU por la lamentable seguridad que ostenta. Lo mismo se puede decir del Chevrolet Aveo, que dicho sea de paso ha sido el auto más vendido en los últimos seis años. Ninguno de esos autos en sus versiones más simples, cuenta con frenos ABS ni bolsas de aire y por las pruebas de choque que ha llevado a cabo Latin NCAP hemos constatado que la estructura del automóvil pone en alto riesgo de lesiones graves y muerte en caso de una colisión a partir de 64 km/h.
Brodziak, agregó: “Los dispositivos de seguridad disponibles actualmente en el mercado hacen la diferencia entre salir caminando de un choque y resultar con lesiones graves e incluso la muerte”.
Respecto a las estrategias que sigue la industria automotriz en el tema de seguridad vial, el experto comentó: “La industria tiende a desviar la discusión de la seguridad vehicular hacia el comportamiento de los conductores ante el volante y la infraestructura vial”. Temas que si bien son importantes, aseveró que “al hablar de un cambio de consciencia en los conductores, estamos hablando de un transformación que implica generaciones, es decir, más de 20 años. Lo cual no ha funcionado en México, pues el comportamiento de los conductores no ha cambiado sustancialmente en los últimos 40 años. Mientras que garantizar la seguridad de los vehículos está atacando el problema cuando sucede, es decir, no ataca la prevención como lo haría la infraestructura y la cultura vial, ataca el problema que hoy tienen.”
Alejandro Furas expuso las recomendaciones que deberían realizarle al proyecto de norma en seguridad vehicular.
Modificar el proyecto de NOM propuesto de tal forma que sólo aparezcan como regulaciones de cumplimiento obligatorio para los vehículos que se comercialicen en el país:
1) La regulación nacional, compuesta por las Normas Oficiales Mexicanas y las Normas Mexicanas,
2) La regulación Norteamericana FMVSS.
3) La regulación del Grupo WP29, lo que permitirá una correcta y debida armonización de los requerimientos decretados para efectos de cumplimiento, y evitará las fallas y discordancias que se comentaron anteriormente.
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