El cártel automotriz
8 agosto 2012. Opacada por la contienda electoral, México vive otra disputa de grandes alcances: la permanencia del anacronismo automotriz o la entrada en vigor de una norma oficial que obligaría a las armadoras a ofrecer cada año automóviles más eficientes, como ya lo hacen en los principales mercados del mundo.
Cuando en 2008 Barak Obama criticó “la falla de la industria automotriz en adaptarse a los tiempos cambiantes, que demandan la fabricación de autos pequeños y eficientes en energía”, anunciaba una de sus primeras medidas como presidente: firmó una orden ejecutiva para que los fabricantes estadounidenses produjeran vehículos más eficientes a partir de 2011 y que éstos alcanzaran un rendimiento mínimo de 15 kilómetros por litro de gasolina hacia 2016.
Esto significó buscar un incremento de 40% en la eficiencia vehicular, lo cual perturbó al sector automotriz estadounidense que planeaba un insustancial 8% de mejoría, con una parsimonia que profundizaba el rezago ante sus competidores.
Ya desde 2002, la eficiencia promedio de los automóviles europeos y japoneses superaba en 62% a los estadounidenses, aventajados incluso en 20% por los vehículos chinos y australianos.
En realidad, Obama buscaba que los consumidores estadounidenses volvieran a confiar en los automóviles producidos en su país, confianza que habían perdido en 2006.
Desde la década de 1980, los usuarios se habían apropiado del sueño de Marty McFly de volver del futuro y encontrar un Ford Explorer en la cochera. Gracias a ese sueño americano las camionetas SUV, VAN y similares llegaron a controlar casi la mitad del mercado automotriz en EU.
Pero de pronto el consumidor despertó y se encontró con un acelerado incremento en el precio de los combustibles, con los primeros avisos de la crisis económica y con un multipremiado Al Gore alertando sobre el cambio climático. Pero, sobre todo, advirtió que podría ahorrarse más de $2,000 dólares al año, sólo por consumo de gasolina, al reemplazar la Ford Explorer por un vehículo eficiente.
Así comenzó una rápida debacle de los grandes modelos de las armadoras estadounidenses ante la eficiencia energética de sus competidoras niponas, europeas, chinas y australianas.
Fue tan contundente el anacronismo de las armadoras estadounidenses que, cuando tocaron fondo y solicitaron ayuda a su gobierno, el Premio Nobel de Economía, Paul Krugman, expresó sus dudas de que ese sector tuviera porvenir.
Y es que mientras todo cambiaba, esa industria se mantenía inamovible. Ya desde 2006, General Motors, Ford y Chrysler observaban el descenso en la venta de sus camionetas, pero confiaron en que esta era una anomalía pasajera y mantuvieron su producción hasta que a finales de 2008 el desastre era mayúsculo.
Para los analistas del sector, los consumidores en Estados Unidos vivían una transformación histórica en sus preferencias, pero la industria parecía no haberse enterado. No fue casual que en ese entonces la popular Miley Cyrus rechazara un auto deportivo que le obsequió su padre y lo cambiara por un híbrido Toyota Prius.
La red de protección a la estrepitosa caída de las armadoras estadounidenses fueron los mercados menos exigentes. Los ejecutivos de General Motors reconocieron que su debacle habría sido total en 2008 de no ser por las economías “emergentes”.
México participó en ese rescate, con su creciente demanda de vehículos con grandes dimensiones y alto consumo de combustible, en especial por parte de la clase política (incluido el Partido Verde), la farándula y hasta el sindicato magisterial que en 2008 adquirió 59 Hummer aduciendo necesidades de “seguridad” para sus dirigentes.
Sin embargo, al mercado mexicano también llegó la ola de la eficiencia, para sorpresa del sector automotriz. A principios de 2010 la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles había pronosticado, de acuerdo con las tendencias históricas, que ese año las ventas de camionetas SUV superarían a las de autos compactos. Sin embargo, ocurrió lo contrario y se rompió la tendencia de crecimiento en la venta de camionetas.
El rendimiento promedio de los autos nuevos vendidos cada año, que había descendido de 12.2 kilómetros por litro a 11.8 km/l, repuntó en 2010 a 12.46 km/l por la venta de autos compactos y subcompactos, y en 2011 el promedio llegó a 13.09 km/l.
Ahora está en proceso de aprobación una norma de eficiencia vehicular que aseguraría que esa tendencia se mantuviera, con beneficios para las finanzas públicas (entre 2013 y 2030 se evitarían las importaciones de 70,000 millones de litros de gasolinas), para el ambiente (por una disminución de 170 millones de toneladas de emisiones de CO2) y para el bolsillo del consumidor (que podría recortar sus gastos en combustible).
El cumplimiento de dicha norma es perfectamente viable. En México ya se venden 38 modelos que rinden de 13 a 24 km/l, y que contaminan un tercio o menos que las camionetas y los autos deportivos y de lujo.
De los países que conforman la OCDE, sólo dos no cuentan con una norma de eficiencia: Islandia y México. Las otras naciones han instrumentado una serie de políticas que incluyen la norma, impuestos especiales, restricciones en la fabricación de automóviles, apoyos a la eficiencia, regulaciones en combustibles, entre otras.
No obstante, hay un opositor categórico a esta norma: la industria automotriz. ¿Por qué?
Todo indica que necesita mercados “residuales” donde enviar sin demasiadas restricciones todos los modelos que enfrentan cada vez más restricciones en otros mercados, por ser ineficientes o demasiado contaminantes.
Más aún, un joven economista estima que las empresas automotrices están actuando en México como cártel: no les interesa competir entre sí, prefieren repartirse el mercado y se conforman con la distribución de ganancias. A fin de cuentas todas ganan, excepto el consumidor, el medio ambiente y las finanzas nacionales.
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Artículo de Alejandro Calvillo, Director de El Poder del Consumidor, con la colaboración de Gerardo Moncada, publicado en EmeEquis > ir
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