El sector automotriz mete freno a la competitividad
• Con la nueva norma de eficiencia vehicular la industria se obliga… a casi no hacer nada.
• El Centro Mario Molina propuso en 2010 que la meta de rendimiento a alcanzar para el año 2016 fuese un promedio de 18 kilómetros por litro de combustible (km/l).
• La industria se opuso radicalmente —primero con argumentos pueriles, luego con amparos judiciales y con presión directa sobre las altas esferas gubernamentales— y logró bajar la meta a 14.9 km/l, que con una serie de “mecanismos de flexibilidad” rebajaron aún el rendimiento a 14.2 km/l.
• El promedio de rendimiento por la venta de coches nuevos en 2011 fue de 13.2 km/l.
14 agosto 2013. La competitividad, bandera y meta del actual gobierno federal, no estará presente en el sector automotriz. Al imponer sus condiciones en la norma oficial que pretendía obligar a las armadoras a vender en México sus modelos más eficientes, esta industria mostró su músculo y dejó claro hasta dónde llegarán los discursos oficiales cuando interfieran con los planes de las corporaciones.
Por las características del parque vehicular mexicano, el Centro Mario Molina propuso en 2010 que la meta de rendimiento a alcanzar para el año 2016 fuese un promedio de 18 kilómetros por litro de combustible (km/l). La industria se opuso radicalmente, primero con argumentos pueriles, luego con amparos judiciales y con presión directa sobre las altas esferas gubernamentales. Al final, logró bajar la meta a 14.9 km/l, pero con una serie de “mecanismos de flexibilidad” que rebajan el rendimiento a 14.2 km/l.
Este objetivo resulta irrisorio si tomamos en cuenta que el promedio de rendimiento por la venta de coches nuevos en 2011 fue de 13.2 km/l. Esto significa que la industria se aseguró de no recibir presiones de mejora en México hasta el año 2016. Durante ese lapso, venderá los vehículos más eficientes en la Unión Europea y Japón para que esas regiones alcancen un rendimiento promedio de 20 km/l, mientras descongestiona en nuestro país sus inventarios de modelos menos eficientes. (Recordemos que en 2008 General Motors reconoció que su debacle de ventas habría sido total de no ser por las economías “emergentes”.)
Por ello resulta infundado el optimismo del secretario de Medio Ambiente quien afirmó que esta nueva norma (NOM-163) “va a permitir que con la renovación vehicular se introduzcan al mercado ofertas de automotores menos contaminantes y que a su vez presenten mejores rendimientos de combustible”.
Tal deseo se desvanece al observar los citados “mecanismos de flexibilidad” que la industria automotriz introdujo a la norma como condición para aceptar su aprobación. Tales mecanismos otorgan “créditos” de cumplimiento a las marcas que hagan precisamente aquello que les permita cumplir con la norma. Hay créditos por incorporación de tecnología que reduzca el consumo de combustible, por introducir modelos híbridos o eléctricos, hasta “por esfuerzo anticipado” para marcas que en años recientes hayan comercializado coches de alto rendimiento o con sistemas de aire acondicionado menos contaminantes.
La presencia de estas mejoras en el mercado mexicano debería ser el resultado de la aplicación de la norma, pero la industria exigió un esquema de premios al cumplimiento. Esto es semejante al pago semestral que han gestionado sindicatos de Secretarías de Estado bajo el concepto de “premio de puntualidad”, que otorga una bonificación a sus afiliados por el simple hecho de cumplir con el horario laboral.
Otro aspecto a destacar es que la norma no se aplicará a varios de los modelos más contaminantes y menos rendidores, por pertenecer a “corporativos que comercialicen menos de 500 unidades por año-modelo”. Esto permitirá que ignoren la norma varios vendedores de coches deportivos y de lujo -los de menor rendimiento y más contaminantes-, como Bentley, Jaguar, Lamborghini, Alfa Romeo, Subaru, Rolls Royce.
Otra puerta de escape es la de “metas alternativas”, que reduce en 25% la exigencia de la norma a las empresas que durante 2012 hayan vendido entre 501 y 2,500 vehículos: Porsche, Land Rover, Volvo, Infiniti, Isuzu, Acura y Lincoln.
Aunque minoritarios, ambos grupos ofrecen decenas de modelos cuyo rendimiento está por debajo de los 6 km/l en ciudad. Pese a ello, gozarán de menor exigencia para mejorar.
En conjunto, con esta nueva norma de eficiencia vehicular la industria se obliga… a casi no hacer nada.
En 2008, Barak Obama criticó “la falla de la industria automotriz en adaptarse a los tiempos cambiantes, que demandan la fabricación de autos pequeños y eficientes en energía”, y firmó una orden ejecutiva para que los fabricantes estadounidenses produjeran vehículos más eficientes a partir de 2011 y que en promedio alcanzaran un rendimiento mínimo de 15 kilómetros por litro de gasolina hacia 2016. Esto significó un incremento de 40% en la eficiencia vehicular de ese país, una meta muy por arriba de lo planeado por el sector para el mismo periodo, que se limitaba a una insustancial mejora de 8%. Curiosamente, la norma oficial mexicana generará entre 2011 y 2016 una elevación en el rendimiento de apenas 7.5%, lo que muestra que la industria materializó en México sus aletargados planes corporativos.
Es cierto que la creación de la nueva norma de eficiencia vehicular es un primer paso para establecer metas de rendimiento, pero lo estrecho de tales metas institucionaliza la parálisis del sector. Para evitar esto, debería abrirse de inmediato un proceso de revisión de la norma y hacer ajustes tomando en cuenta que ya se comercializan en México al menos 25 modelos de automóviles que rinden más de 14.2 km/l en ciudad. Además, otros 24 modelos están muy cerca pues rinden por lo menos 13 km/l.
De permanecer así esta norma, enviará una señal unívoca a otros sectores también dominados por corporaciones, como el de la producción de refrescos, el de alimentos procesados, el de servicios bancarios y el de telefonía, entre otros, los cuales con mayor determinación impedirán cualquier cambio.
Por más que los discursos oficiales se envuelvan en la bandera de la competitividad, poco se avanzará en términos reales mientras se siga permitiendo que los poderes fácticos ajusten las políticas públicas a sus intereses privados.
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Artículo de Alejandro Calvillo, nuestro director de El Poder del Consumidor, con la colaboración de Gerardo Moncada, nuestro director de Transporte Eficiente y Calidad del Aire, publicado en EmeEquis > ir