No repetir errores se alerta al gobierno de Puebla
18 abril 2012. Puebla, Puebla. Luego de entregar al gobierno de Puebla las memorias del II Foro “El Futuro de la Movilidad en Puebla” y el estudio “Cualidades y deficiencias de los corredores BRT en México, Evaluación técnica desde el punto de vista de los usuarios”, El Poder del Consumidor y el Observatorio Urbano Metropolitano de Puebla invitaron a las autoridades estatales y municipales a no caer en los mismos errores que han demeritado la calidad de los corredores tipo Metrobús, en perjuicio de los usuarios.
Señalaron como una medida indispensable y urgente, las autoridades deberían socializar la información relacionada con los planes de movilidad en Puebla y los estudios técnicos realizados en la capital del estado.
“El gobierno del estado de Puebla, aprovechando que ya cuenta con amplia información y estudios sobre movilidad en la capital, debería generar espacios de discusión calificada con expertos y académicos, así como foros públicos con la ciudadanía y los transportistas. Ese es un elemento estratégico básico para la correcta instrumentación de los proyectos de transporte público, como es el caso del Metrobús”, afirmó Francisco Vélez Pliego, académico de la BUAP y coordinador del Observatorio Urbano Metropolitano.
Por nuestra parte, El Poder del Consumidor alertó que los 10 corredores BRT (Bus Rapid Transit) implementados en México aún no alcanzan su nivel de cumplimiento óptimo debido a deficiencias en la planeación, el diseño y la construcción de las líneas, así como en la operación y mantenimiento de las mismas. Esto se está presentando en las cinco líneas del Optibús (León), las tres líneas del Metrobús (D.F.), la línea del Macrobús (Guadalajara) y la del Mexibús (Estado de México).
Las principales fallas detectadas en el estudio son:
• Elementos e infraestructura deficiente o incompleta para brindar seguridad víal y peatonal a lo largo del corredor BRT (semáforos peatonales, balizamiento, rampas y personal de tránsito y de seguridad pública poco capacitado).
• Casi nula incidencia en la recuperación del espacio público.
• Accesos inseguros, largos e incómodos, a estaciones y terminales.
• Ausencia de integración tarifaria.
• Desconexión entre el corredor BRT y otros modos de transporte.
• Incapacidad del sistema para atender a los usuarios en hora de máxima demanda, provocando: saturación en estaciones/terminales, nula integridad física y confort dentro de los autobuses, frecuencias de paso irregulares y tiempos excesivos de espera para abordar los vehículos.
• Incertidumbre entre los usuarios por la mala o escasa información.
• Problemas en el monitoreo de la operación y respuesta tardía a fallas por ausencia de un centro de control.
• Alto volumen visible de emisión de contaminantes de autobuses.
De manera específica, hemos destacado dos problemas de operación:
1) Algunos corredores están funcionando con una cuarta parte de los autobuses que requieren para dar un buen servicio en horas “pico”.
2) La falta de coordinación con el área de vialidad ocasiona que en algunos corredores BRT la velocidad de operación promedio esté en 15 km/h, lo que representa un 40% por debajo del mínimo aceptable (25 km/h).
“El Metrobús de Puebla está a tiempo de evitar varios de estos errores. Lo peor que podría ocurrirle es que reprodujeran estas fallas, que Puebla no capitalizara la experiencia, como le sucedió al Mexibús”, señaló Gerardo Moncada, nuestro coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor.
Asimismo, hemos explicado que durante 2011 realizamos un estudio para evaluar el nivel de cumplimiento de cada una de las 10 líneas BRT.
Los resultados fueron:
1° Línea 5 Optibús – 75.56%
2° Línea 4 Optibús – 74.43%
3° Línea 3 Optibús – 74.37%
4° Línea 2 Optibús – 73.23%
5° Línea 1 Optibús – 73.20%
6° Línea 1 Metrobús – 68.27%
7° Línea 3 Metrobús – 66.62%
8° Línea 2 Metrobús – 64.33%
9° Línea 1 Macrobús – 54.26%
10° Línea 1 Mexibús – 45.36%
El análisis siguió las pautas establecidas por las mejores prácticas internacionales de sistemas BRT, pero la valoración de cada aspecto del sistema y su jerarquía en el tabulador fueron definidas de acuerdo a las prioridades expresadas por los usuarios del transporte público, quienes en encuestas han señalado como sus necesidades primordiales: un transporte rápido, que llegue lo más cerca del destino buscado y que tenga un costo razonable. Como complemento, que sea seguro, confortable y no contaminante.
“Para satisfacer estas necesidades, se evaluaron aspectos como integración tarifaria, integración modal, grado de saturación en las estaciones, velocidad comercial, frecuencia del servicio, seguridad vial, seguridad personal, profesionalización del sistema, accesibilidad y confort dentro del autobús, información al usuario, existencia de un Centro de Control, incidencia sobre el espacio público que rodea al corredor BRT y emisión ostensible de humo por parte de los autobuses”, detalló el Ingeniero en Transporte Daniel Zamudio, nuestro responsable de Transporte Público en El Poder del Consumidor.
La iniciativa de realizar este estudio –explicamos– surgió de las fallas ostensibles en varios corredores BRT, lo cual ha propiciado rechazo por parte de algunos sectores, quejas de los usuarios y resistencias para la implementación de nuevas líneas BRT por parte de vecinos, comerciantes, transportistas e incluso autoridades locales.
El estudio también evaluó rutas de transporte público convencional en las ciudades donde operan corredores BRT. Estas mediciones indicaron que los BRT incrementaron la calidad del servicio de 225% a 246%, de acuerdo a los parámetros de este estudio.
Movilidad en Puebla
Los resultados del estudio referido y las memorias del II Foro “El Futuro de la Movilidad en Puebla” fueron enviados el lunes pasado al gobernador de Puebla, Rafael Moreno, y a los titulares de la Secretaría General de Gobierno, Secretaría de Transporte y la Secretaría de Sustentabilidad Ambiental.
A nivel municipal, se le envió al presidente municipal de Puebla, Eduardo Rivera, así como al Instituto de Planeación Municipal, la Secretaría de Desarrollo Urbano, la Comisión de Desarrollo Urbano y Obra Pública del Cabildo, y la Comisión de Vialidad y Transporte del Cabildo.
Estas memorias reúnen propuestas de 15 expertos y académicos, entre las cuales destacan:
• La falta de alternativas sustentables de movilidad han orillado a los habitantes de Puebla a buscar soluciones en el uso del automóvil particular. Esto ha generado un alarmante crecimiento de vehículos, que alcanza el 9.3% anual desde el año 2000, lo cual ocasiona crecientes problemas de congestionamiento y contaminación. Tan solo las enfermedades ocasionadas por la mala calidad del aire representan un costo aproximado de 620 millones de pesos al año.
• En la década 2000-2010 los poblanos gastaron aproximadamente 100,000 millones de pesos en automóviles particulares, sin lograr solucionar sus necesidades de movilidad.
• Una encuesta entre usuarios del transporte público reveló que, en promedio, los habitantes del área metropolitana de Puebla emplean una hora y media al día en cubrir sus necesidades de traslado. Algunos sectores invierten mucho más tiempo.
• El 47% de los usuarios califican al servicio entre “malo” y “pésimo”, contra apenas un 8% que lo califica de “bueno” a “excelente”. Respecto a las características del servicio, 80% señala que es “incómodo”, 69% dice que es “caro” y 49%, «lento». En cuanto a su operación, 79% lo considera “inseguro” y el 90% se siente «expuesto a la delincuencia».
• La mala movilidad impone altos costos a las personas, dificulta la proximidad y reduce los beneficios de vivir en una ciudad. Como ejemplo, la Zona Metropolitana del Valle de México pierde por estos motivos 3.3 millones de horas-hombre cada día. Puebla debe evitar cometer los mismos errores en materia de movilidad.
• En una encuesta aplicada a turistas, el 74% respondió favorablemente al uso de ciclovías. Esto representaría un ingreso adicional de $2,242 millones de pesos por año, es decir, 187 millones de dólares, con el turismo actual en Puebla (sin considerar el crecimiento turístico que propiciarían las ciclovías).
• Para atender en forma sustentable las necesidades de movilidad se requiere una visión integral de la ciudad, que vincule la planeación del transporte (en todas sus modalidades) con el desarrollo urbano, en un concepto de Sistema Integrado de Transporte.
• Frente a las tendencias de una dispersión urbana y la creciente presión demográfica que en el futuro cercano favorezcan el aumento de la motorización, es necesario: una visión municipal, estatal y regional que permita modernizar el transporte público para que sea competitivo, crear una autoridad intermunicipal de movilidad y transporte de perfil técnico con autonomía operativa, crear una autoridad municipal de movilidad (no de vialidad), impulsar movilidad no motorizada con calles peatonales y ciclovías.
• El crecimiento urbano desordenado y el transporte ineficiente ocasionan un aumento de accidentes viales. En el mundo, cada año mueren 1.2 millones de personas por accidentes de tránsito y 50 millones resultan heridas. Se estima que los accidentes de tránsito aumentarán 65% en los próximos años.
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