Instamos estimular transporte BRT, a 10 años en México

25 septiembre, 2013 | : Transporte Público, Transporte eficiente

• A 10 años de que entró a México el sistema de autobuses rápidos (BRT, Bus Rapid Transit) el balance no es del todo positivo.
• Con excepción de León, las demás ciudades no han aplicado un esquema de integración entre las líneas BRT y los otros modos de transporte, ni han establecido un sistema único de pago.
• En el caso del DF y el Estado de México, donde se concentran los mayores volúmenes de pasajeros, se ha carecido de una visión de largo plazo para conformar una red integral de transporte público.
• En algunos casos, el BRT ha sucumbido ante los conflictos políticos locales, como ocurrió en Guadalajara, donde el proyecto de transformar la movilidad y el transporte público se quedó en sólo una línea de Macrobús.

25 septiembre 2013. Al cumplirse 10 años de que entró a México el sistema de autobuses rápidos (BRT, Bus Rapid Transit), la asociación civil El Poder del Consumidor solicitó al gobierno federal mayor fluidez en la asignación de recursos para apoyar estos proyectos de transporte y demandó a los gobiernos locales aplicar un enfoque integral al transporte público en sus ciudades, con una visión de largo plazo y dando prioridad a las necesidades del usuario.

Si bien este sistema inició operaciones en la ciudad de León el 27 de septiembre de 2003 (con el nombre de Optibús) y continuó en la Ciudad de México (Metrobús), Guadalajara (Macrobús), Estado de México (Mexibús), Puebla (RUTA), recientemente en Chihuahua (Vivebús), próximamente en Monterrey (Ecovía), y otras 7 ciudades ya planean adoptarlo, el balance de la década no es del todo positivo.

Con excepción de León, las demás ciudades no han aplicado un esquema de integración entre las líneas BRT y los otros modos de transporte, ni han establecido un sistema único de pago.

En el caso del DF y el Estado de México, entidades que concentran los mayores volúmenes de pasajeros, el avance ha sido lento, con tiempos de construcción y puesta en operación de 12 a 18 meses. Además, se ha carecido de una visión de largo plazo para conformar una auténtica red integral de transporte público, por lo que no hay avances en la reestructuración de rutas ni acuerdos con los transportistas para la creación de líneas alimentadoras y auxiliares a los sistemas BRT.

Mientras en León la articulación con las rutas auxiliares y alimentadoras permite al Optibús movilizar más del 40% de pasajeros de la ciudad y abarcar el 70% del transporte público, en las demás ciudades el BRT cumple una función complementaria a sistemas de transporte masivo, e incluso minoritaria comparada con la cobertura que ofrece el transporte convencional.

En algunos casos, el BRT ha sucumbido ante los conflictos políticos locales, como ocurrió en Guadalajara, donde el proyecto de transformar la movilidad y el transporte público se quedó en sólo una línea de Macrobús, a pesar de que contaba con fondos federales para construir una línea más.

Este fondeo es el que otorga el Programa Federal de Apoyo al Transporte Masivo (Protram), creado por el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), para financiar a gobiernos locales y estatales cubriendo hasta el 100% del costo de estudios y hasta el 50% de infraestructura de sistemas BRT. Aunque comenzó a operar en 2009, la entrega de apoyos ha sido sumamente lenta.

Por lo anterior, El Poder del Consumidor señaló la necesidad de impulsar cambios en el Protram, en los gobiernos locales y entre los concesionarios.

Al Protram le demandamos hacer más fluida la asignación de recursos financieros a sistemas BRT. Además, dar prioridad a los proyectos que impulsen una red integrada de transporte para ser desarrollada entre 3 y 5 años, que incluya varias líneas troncales de BRT, así como rutas alimentadoras y auxiliares, operando con los vehículos menos contaminantes, integradas con otros modos de transporte, que todos operen con un mismo sistema de pago.

Lo deseable es que los proyectos apoyados por Protram incluyan la recuperación del espacio público (ampliación de banquetas, peatonalización de calles, calles de tránsito de lento, áreas verdes y recreativas) y se comprometan a socializar las características del proyecto con concesionarios, comerciantes, vecinos y población en general.

A los gobiernos locales les solicitamos una visión integral de la movilidad sustentable, crear un esquema de conectividad entre las ciclovías y la red de transporte público, implementar programas de seguridad vial, que los Planes de Desarrollo Municipal o Estatal incluyan proyectos integrales de BRT, homogenizar estándares para estos sistemas en cada ciudad (estaciones, terminales, concreto hidráulico, publicidad), incluir a los transportistas en el diseño y desarrollo de los sistemas BRT, incrementar los kilómetros de carril exclusivo para el transporte público, promover la integración tarifaria y física entre rutas urbanas y suburbanas, fomentar la accesibilidad universal, crear un centro de control para el monitoreo y solución de conflictos en tiempo real, contar con políticas públicas para la reducción del uso de automóvil y al asignar recursos priorizar este tipo de proyectos.

A los concesionarios de sistemas BRT les pedimos adoptar los más altos estándares en el servicio al usuario, invertir en tecnologías que permitan conocer en tiempo real el estado del sistema y el volumen de usuarios a bordo de los autobuses, promocionar el uso de la tarjeta inteligente y al renovar la flota vehicular adquirir la tecnología menos contaminante (EURO V, VI o híbrido).

El Poder del Consumidor reconoce que la puesta en marcha de los sistemas BRT ha transformado el transporte público al pasar de concesionarios individuales a empresas conformadas por transportistas, al introducir autobuses de mayor capacidad y menores emisiones contaminantes, los cuales circulan por carriles exclusivos, al establecer una forma de prepago que agiliza el ascenso y descenso de pasajeros en estaciones.

Si bien el BRT ofrece un servicio rápido, seguro y confiable a los usuarios, cada ciudad ha adoptado criterios distintos para llevar a cabo la implementación, no siempre con los resultados esperados. En el caso del DF y Puebla han surgido intensos conflictos con los concesionarios debido al escaso diálogo, así como a la falta de socialización e inclusión en los proyectos BRT.

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